反拱与预拱度设置是移动模架确保梁体线形精度的核心技术，通过预先设定的高程补偿，抵消施工过程中的荷载变形与后期结构变化，最终实现梁体设计线形。这套技术体系从早期经验性调整发展到如今的***量化控制，在武广客运专线、苏通大桥等工程中形成了成熟规范，其操作严格遵循《公路桥涵施工技术规范》中 “模板变形限值不超过构件跨度 1/400” 的要求，成为现浇梁施工质量的关键保障。
设置原理建立在 “荷载 - 变形 - 补偿” 的动态平衡逻辑之上。预拱度主要针对施工阶段的临时荷载，需抵消模架自身弹性变形、新浇混凝土自重产生的下挠以及振捣冲击荷载带来的瞬时变形。武广客运专线 MZ900S 型模架的实践表明，32.6 米跨梁体施工中，跨中弹性变形可达 37 毫米，这部分变形需通过预拱度完全补偿。反拱则聚焦后期结构变化，主要平衡预应力张拉产生的上拱效应和混凝土徐变收缩导致的长期变形，文晖大桥施工中通过设置 22.5 毫米反拱，有效抵消了预应力张拉后的上拱偏差。两者协同作用形成 “预抬 - 补偿” 机制，确保梁体在卸荷和长期使用后仍符合设计高程。
调节方法采用 “预压试验 - 理论计算 - 动态修正” 的三级技术体系。首跨施工前必须进行模架预压，通过分级加载至 110% 设计荷载，测得弹性变形与非弹性变形数值，武广项目中采用水与砂袋组合加载，***获取了跨中 62 毫米的***弹性变形数据。预拱度值按二次抛物线规律分配，跨中设置***值，向梁端逐渐递减，苏通大桥北引桥 70 米跨连续梁施工中，就通过这种分配方式使各截面变形协调一致。反拱设置则需结合预应力张拉方案，根据钢束布置计算上拱量，在底模预设反向高程差。施工过程中通过可调撑杆和吊杆实时修正，文晖大桥采用模板背楞调节螺杆，实现毫米级高程微调，确保预拱度偏差不超过 3 毫米。
不同工程场景的调节策略呈现显著分化。小跨度梁（30 米以内）侧重简化计算，以预压实测弹性变形为主要依据，武广客运专线 32.6 米梁直接采用预压所得弹性变形值设置预拱度。大跨度梁（50 米以上）需考虑更多变量，苏通大桥 268 米辅航道桥通过 “临时斜拉索辅助合龙” 等创新措施，替代传统挠度预抬高法，解决了大跨度梁徐变影响难题。曲线梁施工中，预拱度需与线形拟合相结合，某跨江大桥在半径 1500 米曲线段施工时，将预拱度曲线与平曲线叠加，通过 BIM 模拟优化分配参数，使调模效率提升 40%。
历史演进中，调节技术实现了从 “经验主义” 到 “数据驱动” 的转变。20 世纪 80 年代陇海铁路施工中，依赖人工观测和螺杆粗调，预拱度偏差常超过 10 毫米；现代工程通过传感器实时监测与液压伺服系统结合，南沙港铁路龙穴南特大桥实现了 3 毫米以内的合龙精度。调节装置也从简单螺杆发展到多维度液压系统，MZ900S 型模架通过挑梁下可调撑杆和吊杆长度调节，实现预拱度与反拱的***控制，这些技术进步共同构建了适应不同工况的成熟调节体系。
